Il volto antico della futura Novara.

Non tocca agli urbanisti dire quale sarà il volto della futura Novara. Ad essi compete soltanto studiare sotto quali condizioni di fatto tenda a prender nuova forma la città, giudicare quali indirizzi possano attendibilmente identificarne il destino nel gioco degli interessi, delle competenze settoriali ma, soprattutto, delle esigenze concrete di sviluppo socioeconomico in un certo quadro di consapevole « cultura ». Sicché l'urbanistica che conta è quella dell'attuazione, quella delle scelte politiche che gli amministratori, tutto considerando, sapranno fare.

Val la pena, quindi, che l’urbanista per ora dia il suo apporto a tale consavevolezza, a tale «cultura», soffermandosi a confrontare le linee di sviluppo socio-economico che potranno caratterizzare la nuova Novara con analoghe situazioni di altre città, e trarne magari certe deduzioni di carattere spaziale. Novara ha, nel suo complesso, un destino di città industriale (che si sovrappone allo storico suo ruolo di città di commercio posta a capoluogo di un’ampia area agricola), di città quindi in cui l’inurbamento di immigrati dalla provincia e da altre provincie sarà per alcuni decenni il fatto predominante.

E questo fatto sarà esaltato dalla sua posizione nell’area metropolitana milanese — uno dei «poli» della futura metropoli, anzi — e nel bacino economico della Val Padana. La stessa struttura del sistema dei trasporti — ferrovie, autostrade, strade, idrovie future — giustifica l'insediamento in Novara di aliquote di popolazione che da Milano già in questi mesi hanno cominciato ad emigrare, o meglio, a non immigrare.

E infatti il Piano Regolatore Generale redatto dal gruppo di progettisti capeggiati dall’arch. Meneghetti — e adottato nel luglio 1963 dal Consiglio Comunale - tiene conto di tali fatti, destina nuove zone agli insediamenti residenziali. Il loro dimensionamento e la loro ubicazione sono frutto di lunghi studi, di un'esperienza acquisita condividendo per anni 1a responsabilità degli amministratori. Ma se l'una o l’altra di queste zone — parlo delle periferiche, soprattutto delle zone di espansione — debba essere urbanizzata, per esempio, nei prossimi cinque anni o dopo, questo risulterà da una concomitante serie di condizioni e, in definitiva, da una scelta politica degli amministratori che di quella serie di condizioni tenga, più o meno consapevolmente, il debito.

Così appariva Novara verso il 1700: una piccola città chiusa nelle sue fortificazioni. Questo antico nucleo è quanto rimarrà praticamente intatto, come « centro storico », nella Novara, del futuro.

Il problema del centro storico
Non diversamente si pone il il problema degli Insediamenti nel centro-storico, con queste differenze però: che il centro storico appartiene nel suo insieme al patrimonio culturale e affettivo, all'«uso» e, in qualche modo, al possesso di tutti i cittadini; che di questa valutazione che ì cittadini ne danno, da questo «uso», discendono funzioni che gli sono peculiari; che dal fatto di essere il baricentro di molte occasioni di incontro, e, quindi, della struttura dinamica (e cioè del sistema dei tasporti non solo urbano, ma anch territoriale) consegue una sua particolare necessità di organizzarsi a ricevere traffico, ecc.

Non solo, ma se per una zona di espansione è possibile commettere, entro certi limiti, un errore di valutazione e correggerne l'attuazione, rallentando lo sviluppo degli insediamenti (e si perderà solo nella produttività degli investimenti già compiuti), per le errate destinazioni d'uso nel centro storico, per le errate identificazioni della sua viabilità, del suo inserimento nel sistema dei trasporti, gli errori si pagano con nuovi investimenti, con molto maggiori nuovi investimenti e, in qualche caso, con insanabili deformazioni nello stesso destino della città, con reale pregiudizio. forse, dello sviluppo socio-economico della comunità.

La minaccia del traffico motorizzato
Ed ecco perché a Novara sono contemporaneamente allo studio ì traffici urbani (un'indagine sull'origine e la destinazione dei percorsi abituali in città perciò, che verrebbe affidata all'A.C.I. di Roma) e il Centro Storico. Si tratta di stabilire quali siano le previsioni di sviluppo più attendibili per il traffico motorizzato (che è quello che obbliga e impaccia di più), si tratta di decidere quando e come si arriverà a dover escludere il traffico delle auto private dal centro per evitare la fatale congestione dei trasporti urbani (e soprattutto di quelli pubblici); ma si tratta anche, in modo strettamente correlato, di stabilire quali funzioni, quali possibilità d'«uso», siano più attendibili per il centro storico nelle nuove condizioni di mobilità che saranno offerte ai cittadini. E qui — per semplice similitudine con le soluzioni adottate altrove, similitudine che il risultato degli studi in corso ancora non può confermare — qualche anticipazone sul futuro aspetto, sul futuro volto della città, può essere data.

Il centro storico tra qualche decennio sarà molto probabilmente, luogo di incontro per certo tipo di attività terziarie: attività commerciali in forme anche, oggi non ancora in atto, di attività direzionali e cioè di pubblici uffici, di banche, di direzioni aziendali, ecc.; ma vagliate rigorosamente da una selezione che decentri tutto quanto conviene decentrare; quasi nulla sopravviverà di attività industriali e di attività artigianali che già oggi tendono a degradarsi e a trasferirsi; in modo molto selezionato ancora invece vi appariranno gli insediamenti residenziali (ospitalità, residenza connessa con certo tipo di attività culturale, ecc.).

I futuri poli dell'ambito metropolitano
Risulta ora quindi facile immaginare, in rapporto con tali nuove destinazioni d'uso del nucleo antico, veloci ed efficienti comunicazioni su rotaie — e cioè metropolitana regionale esercitata con treni leggeri — dal contado e da altri « poli », (altre città dell’ambito metropolitano nel cui insieme si vivrà con gli stessi rapporti che oggi corrono tra gli abitanti di una città) e capaci trasporti pubblici dai quartieri periferici; ma il centro sarà interdetto alle auto private (le quali pero avranno ampio ricetto in silos e parcheggi tanto ravvicinati al centro, e fra loro, da consentire facili percorsi pedonali per ogni suo punto.

La vita di minute e tradizionali attività che oggi caratterizza, con le abitazioni fatiscenti, certe vie, sarà quasi del tutto scomparsa. Né sembri tale visione troppo avveniristica: il ritmo di sviluppo della economia è stato lentissimo nel corso dei secoli, ma sarà incalzante e molte volte più massiccio nel mondo dell'imponente incremento della popolazione già constatato. Che cosa ciò significhi per la modificazione dell'ambiente di insediamento umano chiunque può dedurlo dalla memoria dei fatti che sono caduti sotto i suoi occhi in questi ultimi anni.

Lucio Stellario D'Angiolini